（2）铁路
益阳现有铁路四条：石长铁路、洛湛铁路、湘黔铁路、益阳铁路。其中石长铁路穿越赫山区、桃江县，益阳市境内全长66公里，益阳站为石长铁路的二级站。在建的洛湛铁路益阳段已经建成，穿越赫山区，由益阳东站往西南方向接长沙市属宁乡县，再接娄底市，益阳市境内全长38公里。湘黔铁路在安化县境内36.78公里。益阳铁路属省管独立经营的地方窄轨铁路，目前几乎处于废止状态。国家铁路南北通道洛湛线与京广线—洛湛线的重要联络线石长铁路的交汇，使益阳中心城区成为重要的铁路枢纽。与常德相比具有一定的铁路交通优势，但与岳阳相比站场等级、规模和重要性都较弱。
（3）水路
益阳市航道以资水为主干，沅水为补充，洞庭湖为枢纽，通江达海，水运发展潜力巨大。益阳市现有吞吐量万吨以上的港口40个，其中100万吨以上3个，20－50万吨的7个。2003年货物吞吐量665.8万吨，客运吞吐量362.3万人次。全市港口及码头规模偏小，设备陈旧，机械化程度偏低，阻碍了水运优势的发挥。目前在建茅草街千吨级码头和白沙千吨级码头，拟建益阳千吨级综合性现代化码头。
（4）航空
益阳市无机场，但与长沙黄花机场和常德桃花源机场均有高速公路联系，交通便捷，是省内除长珠潭三城市以外唯一可以近距离利用长沙机场这一省级航空枢纽的地极中心城市。
2、中心区干道系统
资阳区有五条主干道，东西向为五一路和资阳大道，南北向为迎春路、马良路和白马山路。迎春路兼作过境公路，担负益阳市南北向对外交通和过境交通；马良路连接益沅一级路；资阳大道连接长常高速，有互通式立交。赫山区有七条主干道。东西向有桃花仑路、朝阳路和迎宾路；南北向有金山路、康富路、龙洲路和银城路。朝阳路主要承担319国道上的过境交通；桃花仑路承担赫山区内东西向客货交通；金山路主要承担过境交通和通往桃江方向的对外交通。
1、区域交通枢纽地位不稳固，交通区位优势需要进一步加强。
2、中心城区交通方式比较单一，不足以支撑大型城市交通多方面全方位的需求。
3、城市道路结构体系不完善，缺乏快速路系统和区域性干道。
1、强化中心区作为区域交通中心的地位；
2、建立适应基本满足需求的综合交通体系；
3、符合社会经济、人口规模、城市空间发展的弹性要求。
1、对外交通公路方案
（1）区域高速公路网络设想
为加强益阳市中心区区域交通中心的地位，有必要建设围绕中心区的绕城高速公路和至长株潭、常德、桃江、沅江、娄底、岳阳等六个经济联系方向的六条对外高速公路放射线。由此，在以益阳市中心区为中心的区域内，包括长株潭、常德、岳阳、娄底、邵阳在内，将形成“田”字形+一“\”（斜杠）的高速公路网络格局，中心区真正成为该区域的交通中心。
（2）绕城高速公路选线
益阳市中心城区绕城高速公路以三角形为宜，三角形各边的延伸方向分别对应对外交通的六个方向，具体线路提出以下两个方案：
① 小绕城方案
基本上与省交通规划院方案走线相似，走寨子仑以南、高科园以西、志溪河河谷、电厂以北、李昌港乡以北，然后转向东北在迎风桥接长常高速公路。该方案优点是与中心区现状建设区结合较紧密，实施难度小，造价低，已有投资意向，对低速度增长方案在远期也比较适应。缺点是若高经济增长速度下，将限制第二阶段以后的中心区进一步发展。
② 大绕城方案：区别主要在新市渡镇到李昌港乡北之间段。该方案从李昌港乡北经过新桥河镇南过资江，走老的桃益公路经花果山乡至桃江县城的东南部接益娄高速公路，再向东通过益阳-太澳高速公路联络线联系桃江县城与新市渡镇。该方案把中心组团的全部、迎风桥组团的部分、城西组团（电厂组团）包在其中，并紧邻桃江县城。该方案的优点是架构较大、更为开放，适应较高经济增长速度，并可以拉近中心区与桃江的距离，适应未来益阳大都市区发展的需要；同时方便了沅江与桃江的联系。缺点是实施难度稍大，造价较高。
综合分析，小绕城方案可作为近期（第一阶段）实施方案；远期根据中心区发展速度和交通需求对小绕城方案线路进行改造，实施大绕城方案。其中小绕城方案中的被改线路部分可作为城市快速路使用。
（3）高速公路出口位置
① 沅江、南县方向：出口选在迎风桥，以带动迎风桥组团的发展。但出口宜设在现高速出口东南2-3公里位置，以避免对组团的分割。
② 湘阴、岳阳方向：出口选在笔架山，即绕城高速与长常高速交叉口处，居于长常高速朝阳路和沧水铺两出口之间，距离较适中。
③ 桃江、安化方向：根据绕城高速的两个方案分别在新市渡镇或桃江县城东南。
④ 娄底方向：根据绕城高速的两个方案出口分别在新市渡镇和桃江县城东南。两方案特点鲜明，对桃江县城影响极大。从开放性的角度出发建议远期（第二阶段以后）走桃江县城，新市渡镇和志溪河谷可作为近期（第一阶段）选线。
（4）对外干道公路
指中心区对外联系的公路干道和联系外围专业镇的公路（也称为“区域性干道”），包括国道、省道、县道和其他重要道路。区域性干道一般要求达到一级公路的标准，山地丘林地段或联系外围专业镇的公路应达到二级公路的标准。
在长沙、常德两个主要方向安排两个以上通道，在现319国道西南、组团外围新增平行设置的通道（G319大改线方案）；娄底方向近期拟建一条通道，建议走新市渡镇和志溪河谷，可与近期建设的小绕城高速公路线路对接；沅江方向在建沅益一级公路，远期可利用现省道改善和升级增设一条；桃江方向增加一条，平行铁路在铁路南设置。
（5）辅助通道
此外，在高速公路绕城线外围建设三条与高速公路大致平行的辅助性的干道，加强各专业镇联系，包括：
① 东北部干道：联通兰溪镇、笔架山乡、香铺仑乡、过鹿坪镇，进一步联系东南方向的泉交河镇、望城县和西北方向的沅江市竹莲乡和汉寿县百禄桥镇，同时作为长沙与常德方向的辅助通道。
② 西北部干道：从迎风桥西侧通新桥河镇、杨林坳乡，再经过桃江县城西侧进一步延伸到桃江县牛田镇、灰山港镇以及宁乡煤炭坝镇方向，并在迎风桥与S204对接。
③ 南部干道：连通泉交河、沧水铺、泥江口、南坝、桃江县石牛江，许家洲、鸬鹚渡通往安化方向。
同时将中心区内区域性干道适当向各外围专业镇方向延伸，其中经过兰溪镇的S308改从朝阳路高速公路出口直接通兰溪镇。
表4-13 对外交通公路规划设想
2、铁路发展规划设想
借助现状铁路优势，大力发展城际铁路、公铁联运、水铁联运，并沿铁路适当发展产业用地，促进经济发展。
（1）城际铁路
为适应未来城市快速发展和快捷联系需要，现有石长铁路进行线路和站场改造后，可作为城际短途客运交通工具，实现公交化。若需发展轨道交通，可将城市轨道铁路在城市郊区与石长铁路接驳，便于城市轨道交通与区际轨道联系。
（2）公铁联运
与公路货运比较，铁路货运的优势是廉价和大运量，缺点是除了企业专用铁路以外不能实现门到门的服务，大部分运输最终仍然需要通过公路或城市道路才能转达客户。应该加强公铁联运，提高铁路交通枢纽作用。重点要加强铁路站场与公路或城市道路的衔接。
（3）水铁联运
发展水铁联运可以联合益阳中心区水路和铁路优势，降低运输成本。但是否发展，何时发展应根据经济、产业、交通发展的需要决定。预计在正常发展情况下应考虑发展水铁联运，选择兼具铁路和港口的陆域建设联运中心。并在联运中心附近建设产业园区，进一步发挥联运优势。
西港区铁路、港口、用地条件均较好，比较适宜水铁联运中心选址。鉴于常高速公路以东不适合大规模发展城市建设用地，产业发展空间不足，对运量需求有限；港口发展潜力有限，限制港口规模进一步扩大；新建铁路成本较高。建议取消原总体规划确定的水铁联运下河线。
（4）沿铁路发展产业
结合铁路运输特点，作为铁路交通枢纽的中心区可利用铁路沿线发展需求廉价大运量的工业。
3、港口选址
中心区水运主要依靠资江，预计未来水运主体将是货运。水运货运适合于运量较大、廉价、时效不高的产品运输，如建材、能源原料等。结合益阳实际情况，适合本地发展的建材、竹制品、机械装备、服装、纸张等均可通过水运实现。
因资江河道整治，中心区水运港口需重新选址。水运部门提出近期港口选址在现长常高速公路桥下游1.5公里左右处，即东港片区。目前，中心区每年水运货物吞吐量约为150万吨（不包括不使用港口设施的沙石），东港区港口最大潜力为500万吨左右。如果产业和经济发展顺利，产业类型适合水运，东港区港口未来将很快饱和，需考虑新的港口选址。
而位于中心区西部火电厂上游的资江湾道处水流速度和水深条件应适合建设较大规模的港区（需要专门论证），且有铁路线通达，可以发展水铁联运，是比较理想的港口位置。同时，附近用地条件较好，适合发展临港工业。
由此确定中心区港口发展战略安排为：近期（第一阶段）结合中心组团的发展建设东港区，远期结合电厂组团的发展建设西港区（即电厂港区）。
4、与空港的联系
仍利用长沙与常德两机场，未来考虑把城际铁路与城市轨道连接直接通到长沙机场，进一步缩短时间距离。
